Грузовая моторная дрезина ГМД-4 Демиховского машиностроительного завода
Наиболее
существенные изменения в конструкцию грузовой дрезины были внесены КБ ДМЗ под
руководством В.П. Николаева в 1962 году, когда был разработан и изготовлен
опытный образец ГМД-4, модель 52-056. Серийное производство развернуто в 1963
году. Эта модель выпускалась без существенных изменений до 1974 года.
Грузовая
моторная дрезина ГМД-4 предназначалась для перевозки навалочных и штучных
грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Применена двухосная ходовая
часть с приводом на заднюю ось. Одной из причин, по которой был осуществлен
переход от осевой формулы 1-2-0 к 1-1-0 было прекращение производства на ДМЗ
СЭП-2М и, соответственно, тележек от нее, которые подкатывались под грузовые и
пожарные дрезины. За счет этого грузоподъемность снижена с 5 т у ГМД-2 до 3 т
у ГМД-4. Малая мощность и небольшая нагрузка на рельсы практически исключали
возможность ее использования в качестве маломощного мотовоза для передвижения
1 - 2 стандартных вагонов.
Грузовая
дрезина оборудовалась бензиновым двигателем ГАЗ М21, вращение от которого
передавалось через коробку передач, реверсивную коробку и карданный вал
коническому осевому редуктору, смонтированному на оси задней тележки. Осевой
редуктор задней тележки удерживала от опрокидывания реактивная штанга,
закрепленная одним концом на крышке редуктора, а другим на задней балке рамы
тележки. Как и предыдущие грузовые дрезины, ГМД-4 не оборудовалась механизмом
подъема и разворота для постоянного движения кабиной вперед.
Рама
- металлическая, сварной конструкции. Она опиралась на две одноосные тележки
через специальные рычаги, благодаря которым тележки могли свободно перемещаться
относительно направления движения. Это обеспечивало мотодрезине хорошее
вписывание в кривые малого радиуса и плавность хода. Тележки дрезины рамной
конструкции, с челюстными буксами и двойным рессорным подвешиванием, на
полуэллиптических рессорах и цилиндрических пружинах. Буксовые подшипники –
конические роликовые. Колесные пары - со стальными штампованными колесами
диаметром 600 мм. Тормоз колодочный, с односторонним нажатием на обе колесные
пары, с ручным приводом от штурвала рулевого типа, установленного в кабине
водителя, и рычажной передачи.
На
раме мотодрезины монтировался грузовой открытый кузов и кабина водителя. Кузов
имел откидные боковые и задний металлические борта и мог оборудоваться тентом.
Пол кузова деревянный. К неподвижному переднему борту шарнирно подвешивалась
трехместная скамейка. Кабина целиком взята от автомобиля ГАЗ-51.
Все
электрооборудование было рассчитано на питание от автомобильного генератора и
аккумуляторной батареи с напряжением 12 В. Дрезина оборудовалась двумя
автомобильными фарами для освещения пути при движении кабиной вперед и еще
одной фарой-искателем на крыше кабины для освещения пути при движении вперед
кузовом.
Прорабатывалась
возможность установки нового двигателя ГАЗ-24Д мощностью 98 л.с. (бензин
АИ-93), в связи с тем, что Заволжский моторный завод прекратил выпуск
двигателя М21. Но этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Оптовая цена
ГМД-4 выпуска 1967 года 2365 рублей. Срок службы 25 лет.
В
1964 году был разработан вариант дрезины ГМД-5 с реверс-редуктором в осевом
редукторе, у которой была несколько изменена конструкция тележек.
Единственный опытный образец этой мотодрезины проходил испытания в Шатурском
транспортном управлении.
В
1973 году всесоюзным объединением «Энергомашэкспорт» был заключен контракт с
Госэнергокорпорацией Греции на строительство энергокомплекса «Филиппи» в
составе электростанции мощностью 375 мВт и торфопредприятия
производительностью 3 млн. тонн торфа в год. В состав технологического
оборудования торфопредприятия институтом «Гипроторф» было заложено оборудование
железнодорожного транспорта колеи 750 мм. По специальным техническим
условиям, утвержденным в октябре 1974 года, было изготовлено несколько дрезин
ГМД-4М для Греции. Вариант ГМД-4М выпускался с двигателем мощностью 85 л.с.
(бензин А-76), и мог использоваться для буксировки одной четырехосной
платформы только на равнинной местности, что оговаривалось инструкцией по эксплуатации.
По воспоминаниям ветеранов завода, их буквально «вылизывали» в экспериментальном
цеху. Сварные швы на наружных поверхностях зачищались, каждая деталь, принятая
на экспорт, имела специальное клеймо ОТК завода - изготовителя, документация
была на русском и английском языках, надписи на самой дрезине выполнялись на
английском языке. Дрезина окрашивалась в следующие цвета: кабина и кузов -
оранжевый; рамы тележек, подвагонное оборудование, подножки - черный; надписи
- белый или серебристый. В конце года дрезины были отгружены с завода в порт
Одессу. Откуда морем они должны были попасть в греческий порт Кавала. Но
примерно в это же время в Греции в результате выборов на смену «черным
полковникам» к власти пришло гражданское правительство. Контракт на
строительство энергокомплекса был расторгнут, и дальнейшая судьба этих машин
неизвестна. Известно только, что в том же 1974 году заводом на экспорт в
Грецию поставлено пять 20 т платформ и шесть полувагонов - дозаторов ПДБ-3
колеи 750 мм.
К
1975 году строительство дрезин на ДМЗ было полностью прекращено. Это произошло
из-за отсутствия заказов, т.е., выражаясь современным языком, «из-за насыщения
рынка». А также из-за переориентации завода на выпуск только узкоколейных
вагонов и ширококолейных думпкаров.
Модель в TRS
Тип: модель
Автор: Filatov14, RED_SHARK
Звук двигателя: свой
Звук гудка: свой
Подкузовная тень: есть
Скрипты: скрипт сцепки, скрипт погрузки/разгрузки
Версия скрипта: 1.0
Прочие особенности: в паке также 3 груза: путейский "хлам", бочки и молочные бидоны; модель имеет возможность написания на кабине номера (Runing Numbers).
Статус проекта: бета-версия, планируется создание собственной кабины и оборудование ее скриптами.
Источник: книга "Наши узкоколейные тепловозы и электровозы".