Самоходная электростанция ЭСУ2/ЭСУ2А Губинского машиностроительного завода
С 1972
года Губинский завод приступил к выпуску путеукладочных поездов ППР2МА. Для
электростанций работающих в составе путеукладчиков было выдвинуто
дополнительное требование о возможности дистанционного управления передвижением
поезда в рабочем режиме из кабины головного крана. Предлагалось два варианта
реализации этого требования – применение дополнительного электродвигателя
рабочего передвижения или включение в трансмиссию машины дистанционно-управляемой
муфты (электромагнитной или электропневматической). Было решено пойти по первому
варианту, для рабочего передвижения был установлен крановый электродвигатель
MTKF 412-8 (мощностью 22 кВт), соединяемый зубчатой муфтой с верхним валом
режимной коробки, это потребовало установки более мощного генератора ЕСС5-92
(60 кВА). В электрическую схему были включены два магнитных пускателя,
контакторы ускорения и пускорегулирующие резисторы. Электродвигатель установили
на задней площадке, для его защиты от атмосферных воздействий была предусмотрен
специальный капот. На более поздних машинах была удлинена кабина, это также
позволило устроить внутри 6 мест для бригады путеукладчика. Пускорегулирующие
реостаты для лучшего охлаждения вынесли на крышу. Новая машина получила
обозначение ЭСУ2. Выпускалась также модификация электростанции ЭСУ2А – согласно
«Инструкции по эксплуатации самоходных электростанций ЭСУ1, ЭСУ2А» (ВНИИТП,
1976 г.) основным отличием ЭСУ2А является наличие электровоздухораспределителя и
крана вспомогательного тормоза усл.№254, при этом стало возможным дистанционное
управление тормозами электростанции из кабины головного крана путеукладчика. По
некоторым данным ЭСУ2 была только опытной машиной (с короткой кабиной), затем
все машины выпускались с длинными кабинами и обозначались ЭСУ2А. Большую
путаницу в названия ЭСУ2 и ЭСУ2А внес сам Губинский завод – встречаются
электростанции, которые по заводской табличке являются ЭСУ2, в то время как на
кабине имеют заводскую надпись ЭСУ2А (например №№ 159, 163). ЭСУ2 и ЭСУ2А имеют общую нумерацию, по данным Губинского завода всего
было выпущено 1024 машины серий ЭСУ2 и ЭСУ2А, однако известно о существовании
ЭСУ2А №1034. Электростанции ЭСУ2(А) первого выпуска поставлялись только в
составе поездов ППР2МА, в дальнейшем они поставлялись как в составе поездов,
так и отдельно. С 1977 года единично выпускались электростанции (как ЭСУ2, так
и ЭСУ2А) с короткой кабиной по типу ЭСУ1, без электродвигателя рабочего
передвижения. Некоторые предприятия укорачивали кабину самостоятельно, чтобы
улучшить обзор пути при движении назад. С середины четырехсотых номеров на
ЭСУ2А завод стал устанавливать улучшенную модификацию дизеля Д108-8, что
отразилось на внешнем виде электростанций – уменьшилось количество прорезей на
крышках капота. В 1979 году завод выпустил опытную электростанцию ЭСУ2б №1 с
двигателем Д130, имеющим газотурбинный наддув.
Под новый дизель был спроектирован новый капот,
общий для дизеля и генератора. Электростанция
попала на пути Электрогорского торфопредприятия.
В дальнейшем с ЭСУ2А №№ 926-941 электростанции
стали строить по типу ЭСУ2б №1. Кроме этого выпущено семь опытных электростанций ЭСУ4 с
двигателем У2Д6БА (известна ЭСУ4-250 – номер в составе ЭСУ2/2А). Наличием этих опытных
машин, скорее всего и объясняется расхождение между общим количеством выпущенных
машин и их нумерацией. Имеются сведения, что Губинским заводом в 1988-89
годах было выпущено по крайней мере 4 электростанции с номерами №№1-4 без
обозначения серии и заводских табличек. Конструкция этих самоходных
электростанций была фактически аналогична ЭСУ2аАпоследних выпусков с длинным
капотом, с двигателем Д130. О каких-либо революционных конструктивных отличиях
от ЭСУ2а авторам статьи ничего не известно. Остается загадкой причина сокрытия
серии и новая нумерация этих локомотивов. Основными
недостатками электростанций ЭСУ было жесткое соединение вала генератора с
коленчатым валом двигателя (довольно часто случался вылет соединительных муфт в
моменты пуска или остановки двигателя из-за больших резонансных колебаний),
применение электропривода компрессора (компрессор не работает на холостых
оборотах дизеля), довольно сложная и зачастую никому не нужная система
дистанционного управления рабочим передвижением на ЭСУ2/2А. Также сказывалась
слабость автомобильной муфты сцепления при работе с плужными снегоочистителями.
Для упрощения конструкции электростанции «дорабатывалась» силами предприятий –
выкидывалась дистанционка, при работе только в качестве тягового средства
полностью снималась силовая электросхема и устанавливался компрессор, приводимый
во вращение от вала дизеля, в кабину вместо электропечей устанавливался
«русский калорифер» (печка-буржуйка). Зачастую под ЭСУ подкатывались тележки от
тепловозов Камбарского завода, с небольшим изменением узлов крепления к раме
машины. Этим обеспечивался более плавный ход и более благоприятное воздействие
на путь. Однако из-за меньшего передаточного числа в осевых редукторах
снижалась сила тяги и увеличивалась скорость движения (на V передаче до 70 км/ч), для защиты от
«любителей быстрой езды» на этих машинах в коробке передач обычно блокировали V
передачу. По словам работников УЖД, после проведения «демодернизации» ЭСУ
становилась надежной и неприхотливой машиной. Универсальность
и неприхотливость электростанций ЭСУ предопределила их популярность в эксплуатирующих
предприятиях, причем в некоторых случаях их изначально использовали только в
качестве тягового средства. Как показывает практика, в настоящий момент на
узкоколейках торфодобывающих предприятий из всего тягового подвижного состава
последними «умирают» именно ЭСУ. Это связано прежде всего с надежностью
примененных дизелей. Совершенно противоположная ситуация сложилась в
леспромхозах, там ЭСУ практически сразу после первой поломки отставлялись от
работы. Это происходило отчасти из-за вышеперечисленных недостатков, а отчасти
из-за того, что дизель Д-108 в этих предприятиях являлся «белой вороной», а
приобретением запасных частей только для одной-двух машин себя никто не
утруждал. Применение резиновых элементов в узлах крепления кузова электростанций к
раме (хилая резиновая лента) практически не сказалось на шуме и вибрации в
кабине. При работе двигателя резонансные колебания кузова, поручней и подножек
достигают такого уровня, что разрушаются сварные швы и расстраиваются болтовые
соединения. Машинистам, работавшим на ЭСУ в крупных предприятиях, полагалась
надбавка к заработной плате за вредные производственные факторы, каковыми
являлись шум и вибрация. Из-за перекосов кузова во время езды иногда лопались
стекла в окнах кабины. Электростанции ЭСУ1(А)/2(А)
заводом-изготовителем окрашивались в основном в темно-зеленый, темно-серый или
светло-серый цвета, наименование марки машины наносилось белой краской под
открывающимися окнами машиниста, а номер в простенке между дверями, на ЭСУ1А
номер не наносился вообще. Наименование серии писалось либо ЭСУ2А, либо ЭСУ2а,
что не несло никакой смысловой нагрузки. Табличка заводской маркировки
крепилась снаружи на кузове: на ЭСУ1 – справа под окном машиниста, на
ЭСУ1А/2(А) – слева под первым окном. На ней указывались серия машины,
выбивались ее номер и условный год выпуска. На ЭСУ1 заводская табличка
изготовлялась из алюминия, на остальных – из оцинкованного железа. Рама машины
окрашивалась черной краской, буферные брусья – красной, над сцепным прибором
спереди и сзади наносилась надпись «ЭСУ» белой краской.
Модель в TRS
Тип: модель
Автор: Filatov14, Shimanski
Звук дизеля: свой
Звук тифона/свистка: свой
Подкузовная тень: есть
Скрипты: скрипт сцепки
Версия скрипта: 1.0
Прочие особенности: в паке 2 варианта - машина со стандартным капотом и машина позднего выпуска, с длинным капотом.
