Электровоз К4П неизвестного производства

На асбестовом комбинате в г. Асбесте пере­вод железнодорожного транспорта с колеи 600 мм при паровой тяге на колею 1000 мм с электричес­кой тягой начался в 1934 году и завершился к на­чалу 50-х годов. В 1934 году годовой грузооборот асбестовых рудников составлял 2 700 000 т, про­тяженность путей 10 км, в эксплуатации находи­лось 13 электровозов. В свою очередь, с 1957 года по 1962 год колея 1000 мм была полностью заме­нена широкой. В этот период на путях комбината, помимо 16 отечественных электровозов II-КП-ЗА, поступивших в 1950-51 гг., работали импортные электровозы, изготовленные фирмами «Джи-И» (G.E. - General Electric), «Вестингауз» и «Савельяно». К сожалению, в литературе 50-х годов при­водятся довольно скудные сведения об этих элек­тровозах, без указания фирмы-изготовителя. А сколько-нибудь достоверных архивных данных к настоящему времени обнаружить не удалось. Из­вестно, что в эксплуатации находились электро­возы трех типов: двухосные с кузовом капотного типа (весьма напоминавшие ДКм-12), о которых нет никаких сведений (№№ 03 и 14); двухосные с кузовом вагонного типа, описываемые в литера­туре как «электровозы асбестовых рудников» (№№ 1 и 5); четырехосный с кузовом вагонного типа, упоминаемый как А-80 (№ 16). Все электро­возы использовались для вождения составов из четырех 35-тонных думпкаров фирмы «Магор», а впоследствии думпкаров Калининградского ваго­ностроительного завода.

Двухосные электровозы асбестовых руд­ников оснащались двумя тяговыми двигате­лями 2GHM-824 мощностью 110 кВт каждый, с опорно-осевой подвеской. Тяговая переда­ча была односторонняя, прямозубая, с пе­редаточным числом 5,13. По некоторым дан­ным, два электровоза типа А (А-80) были построены в 1953 году НЭВЗ на базе элект­ровозов II-КП-2А и IV-KП-1А и отличались от них только тяговыми двигателями типа НБ-464 с последовательным возбуждением, четырехполюсными, с дополнительными полюсами. В тяговом режиме двигатели соединялись последовательно-параллельно и параллельно.

Кузов двухосного электровоза - вагонного типа с выходом из кабин машиниста на пере­ходные площадки, по типу ВЛ22. В средней части кузова были установлены два мотор-компрессора СР-30 и аппаратура управления. На крыше кузова монтировались один центральный токоприемник пантографного типа и два боковых поворотных токоприемника. Все токоприемники имели пневматическое управление. В отличие от двухосного электровоза, кузов вагонного типа у электровоза А-80 был большей длины и без переходных площадок.

Электровозы были оборудованы косвенной системой управления с индивидуальными электромагнитными контакторами. Все электровозы оснащались автосцепкой.

Электровозы ДКм-12

В 1933 году, в соответствии с приказом нар­кома тяжелой промышленности Г.К. Орджони­кидзе, помимо коксотушильных электровозов были сняты с импорта 19 электровозов колеи 1000 мм со сцепным весом 25 т для магнезито­вых и асбестовых рудников Урала. В 1935 году, на основе конструкции промышленного электро­воза ЭПу (ЭПш), заводами «Динамо» и По­дольским крекинг-электровозостроительным был разработан проект отечественного узкоколейного электровоза для колеи 1000 мм. Была значитель­но переработана конструкция экипажной части, не позволявшая ранее строить электровозы для колеи 1000 мм и устанавливать автосцепку. Кроме того, взамен электродвигателей ДБ-2, перво­начально предназначенных для пригородных электровагонов линии Баку - Сабунчи, электро­возы оснащались специально спроектированны­ми для них электродвигателями ДПЭ-100 (ДПЭ-100А). Заново была спроектирована и система управления. Электровозы предполагалось ис­пользовать при напряжении в контактной сети 550/750 В. В 1936 году на магнезитовых рудни­ках горы Карагай, имевших годовой грузооборот 2 250 000 т и общую протяженность путей около пяти километров, колея 750 мм была заменена на 1000 мм с электрической тягой. Сюда и посту­пили для работы первые электровозы ДКм. В 1937 году их насчитывалось 9 единиц.

Электровоз был оснащен двумя электродви­гателями ДПЭ-100 (ДПЭ-100А) с заглушённой вентиляцией. Подвешивание двигателей - опор­но-осевое, внутри базы рамы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая, с передаточ­ным числом 5,31.

Кузов электровоза - капотного типа. Съем­ные капоты изготавливались сварной конструк­ции из вертикальных и горизонтальных угольни­ков с приваренными к ним стальными листами толщиной 1,5 мм. Капоты крепились болтами к верхней части рамы тележки и торцевым стен­кам кабины. Для улучшения видимости они были выполнены наклонными. Для обслуживания обо­рудования машинных отделений капоты имели откидные люки сверху и дверцы в боковых вер­тикальных стенках. Помимо этого, в местах рас­положения пусковых сопротивлений имелись жалюзи для охлаждающего воздуха. Под каждым капотом со стороны, примыкающей к кабине, были уложены балластные плиты; с торцевой стороны каждого капота находились по одному мотор-компрессору и по два ящика пусковых со­противлений. Под одним из капотов, кроме того, устанавливался линейный контактор.

Кабина машиниста - центрального типа с двумя постами управления, по одному в каж­дом правом переднем (по ходу электровоза) углу кабины. Двери и боковые сдвижные окна располагались по диагонали, В кабине маши­ниста размещались: два контроллера с непос­редственным управлением, аппараты и краны управления, измерительные приборы, три элек­тропечи и другая аппаратура. На крыше каби­ны устанавливались: центральный токоприем­ник ДГ-8 с одной лыжей, главный предохрани­тель и роговой разрядник с индукционной ка­тушкой. Боковые токоприемники устанавлива­лись на специальных кронштейнах, по одному на каждой торцевой стенке кабины.

Рама электровоза - наружного типа, сварной конструкции - состояла из двух продольных стальных листов толщиной 20 мм, связанных между собой посередине междурамным крепле­нием, а по краям - буферными брусьями из сплошных стальных листов той же толщины, с вырезами для установки автосцепок ИРТ-3 и бу­феров. Боковые продольные листы рамы были скошены к концам электровоза и имели по два буксовых выреза, а также вырезы, необходимые для осмотра и регулировки тормозной системы и одноступенчатого рессорного подвешивания.

Электровозы ДКм-12 оборудовались двумя мотор-компрессорами типа Э-400, производи­тельностью 750 л/мин, давлением 7-9 атм, каж­дый, выпущенными Ярославским тормозным заводом. Для привода компрессоров были при­менены электродвигатели ЭК-7,5. На локомоти­ве имелись: три соединенных последовательно главных резервуара; оборудование для торможения, разгрузки вагонов, привода четырех пе­сочниц, управления боковыми токоприемниками и двумя тифонами. На каждом посту управле­ния устанавливались: кран машиниста для авто­матического торможения состава, вспомогатель­ный кран прямодействующего тормоза электро­воза, кран песочниц, кран управления боковым токоприемником и клапан тифона. Кран управ­ления разгрузкой вагонов был один.

• Тип: модель
• Автор: Skif, Filatov14
• Звук двигателя: от ЧС4Т
• Звук тифона/свистка: от ТУ4
  
• Подкузовная тень: есть
  
• Скрипты: скрипт сцепки
  
• Версия скрипта: 1.0
  
• Прочие особенности: в паке 2 варианта - с пантографным токоприемником ДГ-8 и токоприемником бугельного типа
• Статус проекта: завершен, планируется доработка моделей.