Электровоз ПЭУ1 - Электровозы <!--%IFTH1%0%-->- Справочник по подвижному составу<!--%IFEN1%0%--> - Статьи - Сайт, посвященный УЖД в TRS
Вторник, 06.12.2016, 10:10


Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Категории каталога
Тепловозы [8]
Электровозы [3]
Мотовозы, дрезины, автомотрисы [3]
Самоходные электростанции [2]
Паровозы [1]
Пассажирские вагоны [3]
Грузовые вагоны [8]
Специальный ПС [4]
Статьи по дополнениям для TRS [3]
Наш опрос
Как часто Вы сюда заходите?
Всего ответов: 1287
 Статьи
Главная » Статьи » Справочник по подвижному составу » Электровозы

Электровоз ПЭУ1
Электровоз ПЭУ1 Днепропетровского электровозостроительного завода

Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз уз­коколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для ра­боты на промышленных железных дорогах ко­леи 750 мм, электрифицированных на постоян­ном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от -500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.

Электрическая схема электровоза обеспе­чивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-парал­лельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с пита­нием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуще­ствляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигате­лей - принудительная от центробежного венти­лятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродви­гателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществ­ляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех дви­гателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего име­ется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кро­ме этого, применяется ослабление поля шунти­рованием обмоток возбуждения тяговых двига­телей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом - косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выклю­чателями поста управления.­

Кузов электровоза - цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых про­филей и листов углеродистой стали. Рама кузо­ва служит для передачи тягового усилия от веду­щих осей, а также для размещения на ней сило­вого и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Послед­ние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом попе­речных балок. В буферных брусьях рамы уста­новлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные удар­но-сцепные приборы. На нижний лист буферно­го бруса устанавливаются регулируемые по вы­соте путеочистители, к боковинам рамы прива­рены входные лестницы, верхние ступеньки ко­торых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудова­ние сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают до­ступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной каме­ры, непосредственно в кузове локомотива, установ­лены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаж­дения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспо­могательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуля­торной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воз­духораспределитель. На крыше электровоза ус­тановлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене - розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочленен­ные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно пе­редают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.

Тележка электровоза состоит из рамы, ко­лесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвеши­вания и тормозной системы. Рама тележки со­стоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для бо­ковых опор. К нижней части боковин и попе­речных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса - стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессор­ное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листо­вой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.

В торцах кузова расположены кабины маши­ниста, каждая из которых отделена от машинно­го отделения поперечной стенкой с входной две­рью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны маши­ниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен кон­троллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспо­могательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощ­ника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоросте­мер СЛ-2М и розетка. На задней стенке разме­щены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.

Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давле­ния в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного ре­зервуара емкостью 340 л, питательной и тормоз­ной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локо­мотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.

Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пуль­ты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожек­тором, двумя белыми и двумя красными буфер­ными фонарями.

Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 -008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 ва­гонов со свинцово-цинковой рудой от устья што­лен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что со­ставляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения - 16 пар поездов). Любопытно, что заг­рузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов - глухой, с термоизоляцией из пено­пласта, для того чтобы предотвратить пример­зание влажной руды.

В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значитель­ное количество конструкторских и технологичес­ких усовершенствований. В процессе модерни­зации была улучшена электрическая схема элек­тровоза, установлены унифицированные короб­ки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для уп­рощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремон­та введены клеммные разъемы в силовых це­пях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздуш­ный резервуар перенесен из-под рамы на кры­шу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ре­монта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта - с  525 000 до 650 000, до подъемочного ремон­та - с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Го­сударственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.

Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были на­правлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013- 027), выпу­щенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью.

Модель в TRS


  • Тип: модель
  • Автор: ЭП10
  • Звук двигателя: от ЧС4Т
  • Звук тифона/свистка: от ТУ4
  • Подкузовная тень: есть
  • Скрипты: скрипт сцепки
  • Версия скрипта: 1.0
  • Прочие особенности: нет
  • Статус проекта: завершен, планируется доработка точек привязки.
Источник: книга "Наши узкоколейные тепловозы и электровозы".


Категория: Электровозы | Добавил: Filatov14 (28.06.2009) | Автор: Вадим
Просмотров: 3365 | Рейтинг: 3.0/2 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0